Geschrieben von Auf dem Weg vom franzöisch-deutschen Grenzort Straßburg in die deutsche Hauptstadt Berlin passiere ich auf der A5 am Frankfurter Flughafen das Luftbrückendenkmal.
In einem früheren Beitrag hatte ich die Luftbrücke schon einmal angeschnitten, aber widme ihr jetzt hier einen ganzen Bericht.
Die Berliner Luftbrücke wurde notwendig, nachdem die sowjetische Besatzungmacht die Wasser- und Landwege von der Trizone nach West-Berlin gesperrt hatte und es für die Millionenstadt Berlin keine Versorgung mit Lebensmitteln und anderen Dingen des täglichen Gebrauchs gab. Als Trizone bezeichnet man den Zusammenschluss der drei Besatzungsmächte nach dem 2. Weltkrieg, der amerikanischen- , der britischen- und der französischen Besatzungszosen, spaßhaft sprach man auch von Trizonesien und später schlicht von Westdeutschland.
Die s.g. Berlin-Blockade wurde vom 24.06.1948 bis zum 12.05.1949 von den Sovjets aufrechtgehalten, die Luftbrücke selbst am 30.09.1949 offiziell beendet.
Schon ab Januar 1948 schränkte die sowjetische Militäradministration (SMAD) in wechselnder Dauer und Art den Güter- und Personenverkehr sowohl der westalliierten Militärs als auch den der zivilen Bevölkerung. Eine erste Zuspitzung gab es, als auf Anordnung des Chefs der SMAD, Wassili Danilowitsch Sokolowski, ab dem 1. April 1948 eine Reihe von Straßen im sowjetischen Sektor für Transporte in die Westsektoren blockiert wurden. Die Briten und US-Amerikaner beantworteten dies ab dem 3. April mit der „kleinen Luftbrücke“, die zwei Tage lang ihre Garnisonen in Berlin versorgen musste.
Die am 20. Juni 1948 von den Westalliierten durchgeführte Währungsreform in den drei Westzonen nahm die sowjetische Besatzung dann zum Anlass einer unbefristeten Blockade.
Im Nachkriegsberlin leben seiner Zeit 2,2 Mio. Zivilisten, ca. 9.000 amerikanische- , 7.600 britische- und 6.100 französche Soldaten mit ihren Angehörigen welche nahezu komplett aus dem Umland versorgt werden mussten, bisher war dies zu 75% aus den Westzonen geschehen. Zu Beginn der Blockade lagerten in den Westsektoren Vorräte nur diese geschätzte Dauer:
Lebensmittel: 36 Tage
Medikamente: 6 Monate
Benzin: 4-5 Monate
Motoröl: 3-4 Monate
Diesel: 7-8 Wochen
Steinkohle zum Heizen und Kochen: 35 Tage
Steinkohle für Frisch- und Abwasserpumpen der Wasserwerke: 35 Tage
Steinkohle für Kraftwerke: 3 Wochen
Koks: 49 Tage
Braunkohle-Briketts: 25 Tage
Am 30. November 1945 waren den westlichen Stadtkommandanten drei Luftkorridore von je etwa 32 km Breite zwischen den westlichen Besatzungszonen und Berlin schriftlich zugesichert worden: der Hamburg Air Corridor (Nordwesten) in Richtung Hamburg, der Bueckeburg Air Corridor (Westen) in Richtung Hannover (damals mit den Flugplätzen Bückeburg, Celle-Wietzenbruch und Faßberg), und der Frankfurt Air Corridor (Südwesten) in Richtung Frankfurt am Main. In einer weiteren schriftlichen Vereinbarung vom 31. Dezember 1945 waren die Nutzungsregeln festgelegt worden. Demnach durften die Korridore völlig frei, zu jeder Tageszeit, ohne vorherige Benachrichtigung der anderen Alliierten und durch alle Arten von Flugzeuge der Besatzungsmächte, auch zivile, genutzt werden.
Insbesondere wegen der nachteiligen Folgen auf die Wirtschaft der SBZ und von Ost-Berlin durch das Embargo hochwertiger Technologie durch den Westen (Gegen-Blockade) und durch den Wegfall des Handels mit den Westzonen und angesichts des mit der Luftbrücke demonstrierten Willens, West-Berlin vor einer sowjetischen Annexion zu bewahren, sah sich die Sowjetunion schließlich veranlasst, die bisherige Blockade aufzuheben. Kurz vor Mitternacht vom 11. auf den 12. Mai 1949 wurden die Westsektoren wieder mit Strom versorgt und um 0:01 Uhr wurde die totale Blockade der Verkehrswege zu Land und Wasser aufgehoben. Es kam mit mehreren erneuten Einschränkungen und entsprechenden Protesten der westlichen Stadtkommandanten schließlich bis zum Herbst 1949 wieder zu einer Lage der Verkehrswege, wie sie vor Beginn der Blockade seitens der sowjetischen Seite zugestanden worden war. Die Anzahl der Flüge der Luftbrücke wurde schrittweise verringert, bis Lagerbestände für etwa zwei Monate erreicht waren. Am 30. September 1949 wurde die Luftbrücke offiziell eingestellt.
Am 30. September 1949 landete auf dem Tempelhofer Flughafen der letzte Rosinenbomber mit 10 t Kohle an Bord.
Das Luftbrückendenkmal in Frankfurt wurde am 26. Juni 1985 auf die Initiative des Vereins Luftbruecke Chapter of the Airlift Tanker Association e. V. aufgestellt, der hierfür 940.000 Mark sammelte. Am Sockel sind auf Metalltafeln eine Gedenkschrift und die Namen der Opfer festgehalten. Neben dem Denkmal stehen eine Douglas C-47 und eine Douglas C-54 – Flugzeugtypen, die bei der Luftbrücke eine große Rolle spielten. Bei der C-54 handelt es sich um das Flugzeug mit der Nummer 44-9063, das am 16. März 1945 aus der Produktionshalle gerollt war. Im Februar 1946 wurde sie zum Verkehrsflugzeug umgebaut und flog für die Pan Am, auch noch 1948. Sie war somit bei der Berliner Luftbrücke nicht beteiligt aber gelangte 1952 als HB-ILU bei der Swissair und 1959–1969 bei der Balair nach Europa. Im Jahr 1964 war sie bei den Dreharbeiten zum Film Flug in Gefahr verwendet worden. Nach diversen Halterwechseln kam die Maschine 1987 von Südafrika nochmals in die Schweiz, von wo sie 1988 nach Frankfurt gelangte.
Das Denkmal war lange nur zu bestimmten Zeiten öffentlich zugänglich und konnte außerhalb solcher Öffnungszeiten nur durch den Zaun des Flughafengeländes betrachtet werden. Nach Restaurierungsarbeiten ist es seit dem 12. September 2008 für Besucher wieder regelmäßig zugänglich, erreichbar über einen Radweg vom Terminal 2 oder von Zeppelinheim aus.
Das Ensemble wurde am 25. September 2015 um den „Berliner Meilenstein“ ergänzt, einen Stein, der darauf hinweist, dass die Entfernung vom Frankfurter Kreuz aus bis Berlin noch 550 km beträgt. Ursprünglich stand der Stein seit 1958 zwischen den Fahrbahnen der A 5 und musste 1970 einer Fahrbahnverbreiterung weichen.
